Speciale: Tatra T80

Costruita in pochissimi esemplari, anche in virtù del prezzo abbastanza elevato, la T80 presenta soluzioni tecniche rare che, combinate insieme, la rendono unica persino nel variegato panorama della sua epoca. Il modello esaminato è anche l'unico esemplare di T80 sport cabriolet oggi esistente.

Testo di riferimento: The V12 Engine - Karl Ludvigsen - Haynes.

Vista del telaio.

vista del vano motore: tra i condotti di aspirazione e scarico si può vedere correre il massiccio albero che trasmette il moto al generatore.

vista dei boccaporti ai lati del blocco motore

la parte inferiore del basamento: in primo piano sono visibili gli attacchi dei bracci oscillanti dell'avantreno.

L'orgoglio di avere una Tatra

 

A volte nei concorsi di eleganza capita di trovare delle auto rare e particolari, magari sconosciute alla gran parte degli appassionati, ma ricche di interesse dal punto di vista tecnico e storico. I proprietari di queste auto in genere sono molto orgogliosi del loro mezzo, si appassionano a parlare con i curiosi e si muovono con disinvoltura tra Ferrari, Alfa Romeo e Mercedes sapendo che dalla loro parte c‘è se non altro il fattore “originalità“. Come dargli torto, d’altronde dal mio punto di vista sono proprio queste auto che rendono ancora più interessante la frequentazione dei concorsi. La Tatra 80 è una di queste: l’abbiamo trovata al concorso di Villa d’Este 2007 dove si destreggiava con dignità tra “giganti” di fama indiscussa e non abbiamo perso l’occasione per fotografarla a fondo.

 

Hans Ledwinka

Tra gli appassionati di auto anteguerra il nome Tatra è rinomato più che altro per quei modelli all’avanguardia presentati durante la metà degli anni trenta come la T77. Le loro carrozzerie “streamline” aerodinamiche ed il motore posteriore raffreddato ad aria, facevano scalpore all’epoca ed hanno anticipato le soluzioni adottate in seguito dalle mitiche Wolkswagen di Ferdinand Porsche.
La Fabbrica era nata in territorio austriaco già alla fine dell‘800 (non col nome di Tatra), ma a seguito del primo conflitto quel territorio era stato annesso alla Cecoslovacchia.

Al di là delle vicissitudini storico-politiche Il più importante ingegnere della Tatra continuò ad essere sempre Hans Ledwinka al quale si devono i primi esemplari di inizio secolo, così come i capolavori sopra citati. Anche la T80 è frutto del suo genio.
La T80 è stata presenatata al Salone di Parigi nel 1930, insieme alla più piccola T70 dotata di un motore a 6 cilindri di 3,4 litri. Quest'ultimo modello presentava un telaio con lo stesso passo del fratello maggiore e, a detta della casa costruttrice, poteva essere trasformato in un modello 80 sostituendo il motore in sole due ore.

Paragonata alle successive Tatra aerodinamiche la 80 è fin troppo conforme ai dettami stilistici del suo rango e del suo periodo: dimensioni notevoli, con un passo ben oltre i 3 metri e mezzo; grande calandra cromata; motore pluricilindrico V12 di grossa cilindrata, piazzato sotto un lungo cofano anteriore. Le particolarità stanno sotto la carrozzeria e nei dettagli tecnici di quel motore apparentemente uguale a molti altri V12 dell‘epoca.

 

Virtuosismi tecnici e stranezze: il basamento portante

Il telaio è costituito da una struttura a “spina dorsale” centrale: in pratica il blocco motore funge da elemento portante dell’avantreno ed è collegato al retrotreno (e quindi alla scatola del cambio), tramite un grosso elemento tubolare dentro il quale corre l’albero di trasmissione.

Il motore è un V12 di 6000 cc con un angolo incluso di 65°. Il basamento di questa unità è una massiccia, impressionate, fusione in lega leggera che ha il compito di sorreggere i bracci oscillanti delle ruote anteriori, così come l’elemento tubolare che termina al retrotreno. Per quanto mi rigaurda una volta di fronte all'auto non ho potuto fare a meno di di dare un'occhiata al sottoscocca e, quasi sdraiandomi a terra sono riuscito a scattare la foto che potete vedere in questa pagina (non dubito che qualcuno si sia chiesto cosa diavolo stavo facendo). La caratteristica del basamento portante da sola basterebbe a rendere originale la T80 rispetto a molte sue concorrenti, ma ci sono altre particolarità.

Il basamento è progettato come una struttura cava chiusa, all’interno della quale l’albero motore veniva inserito posteriormente, lungo un tunnel centrale, per poi essere calato sugli otto semi-supporti di banco inclusi nella parte bassa della fusione. A questi ultimi venivano avvitati sopra i cappelli (semigusci) di banco che quindi si trovavano In posizione invertita rispetto alla soluzione classica (adottata ad esempio dalle Bugatti).
In questo modo il peso dell’albero motore grava sulla parte più massiccia e solida del supporto. A i lati del basamento sono presenti dei boccaporti circolari di ispezione, marchio di fabbrica del progettista Ledwinka.

Dalla parte posteriore dell’albero motore una catena silenziosa muove l’albero a camme così come i distributori di accensione, uno per bancata, ognuno a sei contatti. La parte anteriore dell’albero aziona una seconda catena atta a pilotare la ventola del radiatore, la pompa dell’acqua e, tramite un albero di rinvio, il generatore che si trova nella parte posteriore, in posizione rialzata, tra le bancate.
Anche in questo caso sembra che il progettista abbia voluto in un certo senso sgravare da sforzi torsionali l'albero distribuendo i comandi tra la parte anteriore e quella posteriore.

La sensazione di solidità regna comunque sovrana. Visto dal vivo persino l’albero che porta il moto al generatore ha un aspetto massiccio, impressionante, ma è una sensazione trasmessa da molti altri elementi di questa possente unità motrice. Anche la protuberanza del cambio, che spunta dal pavimento dell’abitacolo, lascia intuire la presenza di un blocco massiccio posto sotto di essa.

 

Distirbuzione e testate

Le generose dimensioni del basamento insieme all'angolo abbastanza aperto tra le bancate fanno apparire in sezione un motore decisamente largo. I blocchi delle bancate presentano canne cilindri generosamente avvolte da condotti di raffreddamento. I condotti di aspirazione e scarico si trovano entrambi nella parte interna delle bancate con gli scarichi che le scavalcano per poi riscendere lateralmente.
Le valvole sono disposte orizzontalmente e vanno a creare delle camere di combustione che sono una variante di quelle a “valvole laterali”.
Sicuramente già all’epoca molti motori di altre marche avevano fatto un passo avanti adottando valvole in testa e camere di combustione emisferiche, ma si trattava spesso di auto dall’impronta molto sportiva e nell’ambito di appartenenza della T 80 non erano poche le auto a valvole laterali.

La forma delle camere e la disposizione degli organi di distribuzione richiama molto i V12 Packard e Auburn progettati nello stesso periodo dall’altra parte dell’oceano, ma il disegno usato nella T80 sembra essere (almeno sulla carta) più razionale ed efficiente. Tutte le valvole sono comandate da un albero a camme centrale che, grazie anche all’angolo abbastanza ampio tra le bancate, le aziona quasi direttamente tramite l’interposizione di un bilancere a dito. Sui due motori americani i bilanceri funzionano invece in modo invertito con una disposizione che è quasi “a forbice“.

Le testate, dentro le quali è ricavata parte della camera di combustione, sono in lega di alluminio, ma invece della classica linea di giunzione piana con il blocco, presentano una superficie di accoppiamento curva dove il blocco è l’elemento concavo mentre la testata è quello convesso. La concavità è generata da un cerchio di raggio 120 mm. Il rapporto di compressione è di 5,3:1. La potenza sviluppata è di circa 100 cavalli a 2500 giri sino ad un massimo di circa 115 Cv. A 3000 giri. Il motore era comunque settato per girare prevalentemente in basso e sviluppare una coppia generosa.

Il prototipo presentava una soluzione a carburatori orizzontali mentre nel modello di produzione sono stati utilizzati dei carburatori invertiti ("downdraft") posti al di sopra del motore. Una discrepanza che si può notare confrontando il disegno del motore inserito tra le immagini qui a fianco con l'immagine del telaio e le foto del modello marciante su strada.

 

Le bielle speciali

Altra caratteristica interessante della T80 è la disposizione perfettamente simmetrica delle canne dei cilindri, dovuta al fatto che sono state adottate delle bielle del tipo “master and link” dove le teste di biella di una bancata presentano ognuna uno spinotto aggiuntivo al quale va ad attaccarsi la testa di biella della bancata opposta. Questa soluzione, che consente di ridurre la lunghezza dell’albero motore e semplifica il disegno delle bancate, era molto rara ma richiama le bielle “fork and blade” (coltello e forchetta) usate ad esempio nella Rolls Royce Phantom III o sulle Marmon Sixteen per il medesimo scopo.
I pistoni in lega leggera e a cielo piatto sono dotati di quattro fasce elastiche poste sopra lo spinotto.

 

La rarità

La T80 è stata prodotta in circa 20 esemplari: 22 esemplari marcianti dal 1930 al 1935, più parti meeccaniche per altri tre esemplari usate solo come pezzi di ricambio... questo secondo quanto afferma il Ludvigsen nella sua monumentale opera sui motori a dodici cilindri (The V12 Engine, pag. 154, Haynes Publishing 2005). Di queste sembra che solo 4 siano nate come "sport cabriolet" ed il modello fotograto dovrebbe essere, a detta del proprietrio, l'unica sopravissuta delle quattro. Contando uno o forse due modelli esposti in qualche museo non è improbabile che altri esemplari giacciano abbandonati in qualche granaio dell'est Europa.

M.R.