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Lagonda V12

“Dobbiamo costruire l'automobile migliore del mondo e abbiamo solo due anni di tempo per farlo, questo è il vostro compito, il mio è quello di trovare i soldi”.
Questo è ciò che Alan P. Good, amministratore della Lagonda nel 1935, avrebbe detto al suo nuovo staff tecnico capeggiato da W. O. Bentley. La nuova auto sarebbe effettivamente nata due anni più tardi: si trattava della nuova Lagonda V12, una delle auto più interessanti create negli anni trenta.

> Scheda Tecnica Lagonda

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Gli inizi

 

Lagonda era un marchio fondato agli inizi del 900 da parte di un americano, originario di Springfield nell'Ohio, emigrato in Inghilterra: Wilbur Gunn.
Il curioso nome “Lagonda” deriva da una contaminazione franco inglese del nome che gli Indiani d'America avevano dato al fiume che attraversa Springfield (Ough Ohonda). La Lagonda si era affermata discretamente in alcune competizioni: a seguito di un vittoria sul percorso San Pietroburgo-Mosca-San Pietroburgo, era divenuta anche una delle vetture preferite dello Zar Nicola II.
Dopo la morte di Gunn nel 1920 la Lagonda era passata di mano un paio di volte e tra la fine degli anni 20 e l'inizio dei trenta aveva sfornato una serie di piccoli gioielli tra cui la famosa Rapier, che con un motore di poco più di 1100 cc. toccava i 120 Km/h (all'epoca velocità di tutto rispetto, anche se le sportive stradali più rinomate superavano i 160 km/h) e che avrebbe guadaganto perfino gli elogi di Nuvolari, il quale l'aveva definita “una piccola Alfa”.

 

L'era di W. O. Bentley

Nonostante la qualità dei suoi prodotti, la casa non aveva le spalle abbastanza larghe per sopravvivere e nel 1935 avvia la procedura fallimentare. Sarà il finanziere trentenne Alan P. Good a rilevarla e ad affidare il raparto progettazione al famoso W. O. Bentley, a quel tempo orfano dell'omonima “Bentley”, ormai acquisita dalla Rolls Royce.
Bentley, che non aveva nessuna intenzione di rimanere a vita un dipendente Rolls Royce, accetterà l'incarico ed entrerà a tutti gli effetti nella “nuova” Lagonda di Good.
Nel 1935 Bentely si lancia nel progetto della nuova Lagonda insieme ad uno straordinario staff di progettisti tra i quali Stuart Tresillian e Charles Sewell, anch'essi ex uomini Rolls Royce.
Bentely dovrà affrontare non poche difficoltà, considerando che le condizioni della fabbrica sono a dir poco penose (lui stesso dichiarerà di aver visto piovere dentro), ma gli sforzi verranno premiati. Il risultato è un dodici cilindri a V di 60° di quattro litri e mezzo con una potenza al banco di quasi 160 Cv. (ne verranno poi dichiarati 180);

 

Un nuovo motore

l'architettura del nuovo V12 era alquanto insolita ed interessante, infatti l'albero motore poggiava solo su 4 cuscinetti di banco, mentre su ogni manovella erano accoppiate due bielle in lega leggera (12 bielle per un totale di 6 perni di manovella). I perni di manovella venivano sottoposti ad un processo di indurimento e le bielle lavoravano direttamente su questi senza l'interposizione di cuscinetti. Tra ogni coppia di bielle, sempre su i perni di manovella, era invece posto un anello distanziatore.
Il sistema di lubrificazione era alquanto complesso, si trattava di due circuiti separati ognuno con una propria pompa: un circuito ad alta pressione era dedicato alla lubrificazione dell'albero motore e dei perni di banco, mentre uno a bassa pressione si occupava di lubrificare tutti gli altri punti, come ad esempio gli organi della distribuzione.

Per ogni cilindro vi erano due valvole in testa comandate da un albero a camme. Le valvole erano allineate e non disposte a V, quindi era sufficiente un solo albero in testa per bancata.
Una delle soluzioni più interessanti era forse quella adottata per la distribuzione. Il comando era misto: ingranaggi fino a metà strada e poi due catene duplex (una per ogni albero a camme). Questa scelta venne forse dettata dal tentativo di unire insieme i pregi dei due sistemi: la precisone degli ingranaggi e la sileziosità, per così dire, delle catene. L'idea non doveva essere affatto cattiva, infatti sembra che alla fine del decennio Jean Bugatti avesse previsto un sistema del tutto simile a questo per l'evoluzione della sua 57, evoluzione che purtroppo non sarebbe mai arrivata alla produzione (tranne forse per un paio di prototipi).
Sulla Lagonda V12, in caso di manutenzione, gli alberi a camme e le testate potevano essere smontati senza toccare il "treno" della distribuzione e quindi senza modificare la fasatura.

Riguardo ai carburatori, alla Lagonda si era previsto di utlizzare un particolare modello della famosa Stromberg, lo stesso che doveva essere utilizzado dalla Rolls Royce per la sua nuova Phantom III, ma la Stromberg ritirò quel modello, portando così la Rolls a sviluppare un proprio carburatore, e costringendo al Lagonda a cercare qualcos'altro.
Dopo delle prove con un carburatore della Solex, si passò ad un modello della SU che era stato lanciato sul mercato proprio in quel periodo.
Per la produzione di serie si decise di utilizzare due di queste nuove unità SU, anche se una serie di test aveva messo in evidenza un non perfetto andamento delle curve di potenza e coppia tra i 2000 e i 4000 giri. Si era verificato invece, che la soluzione ottimale si otteneva utilizzando 4 di queste unità, cosa che sarebbe stata fatta in seguito sul modello per Le Mans e su alcuni modelli stradali di V12 Rapide. Le versioni a 4 carburatori avevano potenze anche superiori ai 200 Cv.

Le qualità della V12 non si esaurivano qui. Esaminiamo il telaio: le sospensioni anteriori erano completamente indipendenti, a doppi triangoli sovrapposti, ed erano equipaggiate con delle efficienti barre di torsione, disposte longitudinalmente ai longheroni del telaio; la qualità della realizzazione era molto raffinata e il risultato su strada era notevole, come dichiareranno anche le riviste specializzate dell'epoca.

Il telaio della V12 veniva fornito in tre lunghezze: 350, 335 e 315 cm. Si andava dalle lussuose carrozzerie a quattro porte alle raffinate ed eleganti cabriolet sportive della versione Rapide (questa sì dotata di almeno 180 Cv.), una delle quali verrà carrozzata da Gurney Notting per il Maraja Holkar di Indore (il quale acquisterà anche l'ultima delle Duesenberg prodotte: una stupenda SJ carrozzata, guarda caso, da Gurney Nutting).

 

Ripensamenti e modifiche

La V12, nella sua prima versione, pur essendo di concezione raffinata, presentava comunque dei difetti non trascurabili. Bentley e il suo staff avrebbero sicuramente gradito qualche mese in più per la progettazione e la messa a punto del loro motore, ma le cose erano andate così e ormai l'unico modo di rimediare agli errori era di farlo "in corsa"...
I primi modelli di Lagonda V12 vennero consegnati ai clienti solo nella primavera del 1938 e molti esemplari tornarono indietro per problemi di raffreddamento e di lubrificazione.

Vennero approntate delle prese d'aria per migliorare il raffreddamento del blocco motore e si esaminarono le pecche del doppio sistema di lubrificazione. Per dirla breve il circuito ad "alta pressione" non garantiva una pressione abbastanza alta, mentre quello definito a "bassa pressione" ne forniva una eccessiva. Si decise quindi di unificare i due circuiti, utilizzando sempre due pompe, ma entrambe ad alta pressione. Il bocchettone per il rabbocco dell'olio venne posto sulla parte superiore del motore, sul copritesta destro, facilitando le operazioni di manutenzione. Questa modifica permette di identificare subito i V12 della seconda versione rispetto a quelli della prima con il bocchettone posto molto più in basso.
Vennero poi eliminati gli anelli distanziatori posti tra le bielle e si ridimensionarono le bielle stesse allargandone le teste. Oggi, sulle auto che vengono restaurate, le originarie bielle in lega leggera vengono sostituite con quelle in acciaio, ovviando a problemi di accoppiamento con l'albero e migliorando l'affidabilità.

La seconda versione del V12 fu resa disponibile nella primavera del 1939, si stima che ne siano stati realizzati solo 41 esemplari, una quantità abbastanza esigua considerando che le Lagonda V12 realizzate sono complessivamente 190.
Oggi le Lagonda a 6 cilindri vengono generalmente preferite alle V12 per motivi di affidabilità e per una maggiore facilità di manutenzione, ma un esemplare di V12 (soprattutto della seconda versione) ben restaurato e correttamente conservato può garantire migliaia di chilometri senza problemi. Pur nella sua complessità il V12 Lagonda era comunque meno complesso di molti altri motori dell'epoca, ed era uno dei pochissimi motori stradali non sovralimentati in grado di superare i 180 Cv.

 

Un design originale

Il disegno delle carrozzerie, prodotte direttamente dalla Lagonda è opera del geniale Frank Feeley, che in seguito, negli anni 50, realizzarà anche alcune delle Aston Martin più significative.
Quello di Feeley è un eccezionale lavoro di mediazione tra classicità ed originalità. Le linee fortemente arrotondate ed il corposo volume dei singoli elementi non va ad intaccare l'eleganza complessiva.

Le carrozzerie Lagonda coprivano una vasta gamma di esigenze, in fondo il telaio variava sostanzialmente solo nella lunghezza del passo: l'auto poteva avere l'apparenza di una compassata e nobile berlina da passeggio come di una prestante sportiva da viaggio. Tutto questo portava la Lagonda ad essere una diretta concorrente di Rolls Royce e Bentley. Per di più, da questo scontro, la Lagonda poteva uscire addirittura vincente (almeno dal punto di vista puramente tecnico).
Nello stesso periodo di lancio della Lagonda V12, la Rolls presenta la sua Phantom III, la prima dodici cilindri Rolls Royce ed anche la prima progettata senza Royce...

 

"The old number five" La V12 a le Mans

Fra tutte le Lagonda V12 la mitica n° 5, quella soprannominata "The old number five", è sicuramente la più gloriosa: si tratta dell'auto giunta terza assoluta (e prima nella sua categoria) a Le Mans del 1939.
La partecipazione della Lagonda alla gara di Le Mans fu quasi un'improvvisazione. La n° 5, quella registrata come HPL 448 con telaio n° 14089 (che potete vedere fotografata in queste pagine), doveva essere l'unica auto preperata per la competizione, ma poi si decise di costruirne una seconda, la n° 6. Al momento della presentazione ufficiale, il 7 giugno del 1939, la n° 6 non era ancora ultimata e la n° 5 era in fase di collaudo, dopo appena 5 mesi di sviluppo. In meno di sei mesi il team Lagonda con a capo Bentley era riuscito a ricavare dal modello stradale una vera sportiva da competizione.

La potenza del nuovo motore al banco era di 206 bhp a 5500 giri (220 dichiarati). Un incremento di potenza del 35% dovuto ad un'ampia serie di modifiche: uso di 4 carburatori SU al posto di 2, nuove testate, differenti condotti di aspirazione, nuovi alberia camme con nuova fasatura, un rapporto di compressione più alto. Quest'ultimo era stato portato a 8,8:1 e si era pensato di incrementarlo ulteriormente, ma il carburante utilizzato a Le Mans lo impedì, quasi sicuramente per problemi di detonazione.
Naturalmente anche telaio, sospensioni, trasmissione e carrozzeria vennero adeguati alle esigenze della gara.
La gara si tenne il 18 giugno 1939. La n° 5 e la n° 6 arrivarono rispettivamente 3° e 4°.
La n° 5 HPL 448, pilotata da Charles Brackenbury, aveva percorso 239 giri ad una media di 83,21 miglia orarie, portando a termine una delle gare automobilistiche più impegnative e consegnando alla storia la Lagonda V12.

 

Bentley contro Bentley

Come già detto la Bentely Motors era stata acquistata dalla Rolls Royce nel 1931 e in seguito W.O Bentley si era trasferito alla Lagonda, divenendo in pratica un concorrente del suo stesso marchio.
Nel 1938, un facoltoso cliente Bentely, Embiricos, commissiona all'ingegnere francese Georges Paulin il disegno di una carrozzeria aerodianamica per la sua Bentley 4,25 litri (ovviamante di progettazione Rolls Royce).
La carrozzeria disegnata da Paulin viene realizzata da Vanvooren. Quest'auto, ancora esistente è molto importante, perchè nell'agosto del 1939 viene fatta girare nel circuito di Brooklands ad una media di 114 miglia orarie (circa 180 Km/h).

In concomitanza con questi fatti alla Lagonda si decide di realizzare un'automobile simile alla Bentely di Embiricos. Frank Feeley, ispirandosi chiaramente al disegno di Paulin, disegna un modello a due porte ultraleggero, sulla base di una 12 cilindri Rapide. Il motore di quest'auto era molto simile a quello utilizzato per la Lagonda sport di Le Mans, dotato di 4 carburatori SU D4L e con una potenza di circa 200 Cv. Una settimana dopo il record della Bentely Ebiricos la Lagonda aerodinamica girerà a Brooklands ad una media di 120 mph (190 Km/h), superando così la sua diretta rivale.


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