Hispano Suiza J12

L'Hispano Suiza J12 è una delle automobili più strardinarie mai costruite; uno di quei rari casi in cui dimensioni, elaganza, potenza e prestazioni vengono messe in armonia fra loro. La J12 non è di certo una sportiva e può stonare se paragonata alle altre auto descritte in queste pagine, ma nel panorama delle "auto di rappresentanza", le sue qualità la rendono diversa e forse veramente unica.

> Scheda Tecnica Hispano Suiza

Una J12 T68 Fernandez&Darrin (Concorso Villa d'Este 08)

Spesso le dimensioni di una J12 sono dissimulate dall'eleganza delle forme

Una delle più belle mascotte mai viste, difficile vederla sostituita da qualcos'altro

Pulizia ed eleganza di forme anche nel vano motore

Entrare in una J12 è un pò come entrare in un appartamento di lusso

Il motore di una J12 esposto all'interno della collezione Schlumpf a Mulhouse

Una J12 al Concorso di Pebble Beach 2003

L’anti Rolls

 

Negli anni venti e trenta del secolo scorso il nome Hispano Suiza faceva parte di un ristretto mondo di “supercars” che erano un sapiente miscuglio di lusso e sportività. Tanto per chiarire le idee la più diretta concorrente di questa casa franco-spagnola era la britannica Rolls Royce. Con le ben note Rolls la Hispano Suiza condivideva una raffinata meccanica ed una manovrabilità fuori dal comune per la media delle rivali (anche se da questo punto di vista nessuno poteva battere le Alfa Romeo 8C), ma le Hispano erano anche caratterizzate da una spiccata sportività, che alla luce di alcuni appassionati le rendeva persino più esotiche e desiderabili delle famose auto inglesi. Significativo il fatto che verso la fine degli anni venti la stessa Rolls Royce abbia cominciato ad equipaggiare i suoi modelli con un ingegnoso servofreno brevettato proprio dalla Hispano Suiza.

Dietro al nome di questa casa sta il genio indiscusso di Mark Birkigt, l’ingegnere svizzero che fondò la casa in Spagna nel 1904. I suoi raffinati motori a con valvole e camme in testa equipaggiavano anche molti aerei come ad esempio i famosi Spad francesi che si distinsero durante il primo conflitto mondiale.

La storia della più famosa e fortunata delle Hispano Suiza comincia nel 1919 con il lancio della 6 cilindri 32 HP al salone di Parigi. Il modello poi si evolverà in H6B e successivamente in H6C. Grazie a quest’auto la casa entrerà nell’olimpo dei nomi più prestigiosi, divenendo anche un ottima “base” per i carrozzieri più famosi. La storia porterà in seguito la Hispano Suiza in Francia dove nascerà anche la mitica V12.

La J12 Hispano Suiza: razionalità e raffinatezza

Quando agli inzi degli anni trenta Mark Birkgt cominciò a lavorare sul progetto di un nuovo motore il 6 cilindri in linea la H6 aveva già dieci anni di onorato servizio alle spalle e molti costruttori si erano già convertiti a motori pluricilindrici o al più prestante 8 in linea (il quale vanta una perfetta equilibratura) che ormai equipaggiava tutte le auto più veloci. Solo la Rolls Royce, con pochi altri, era rimasta fedele al 6 cilindri in linea, il suo passaggio al V12 sarebbe avvenuto solo nel 1936 con l’introduzione della Phantom III.
In fase di progetto Birkigt sceglie la strada del 12 cilindri a V di 60°. Viene mantenuto lo stesso alesaggio dell’H6, 100 mm, e la stessa dimensione viene scelta per la corsa. Con questo rapporto “quadro” il motore denominato T68 raggiunge l’imponente cilindrata di 9425 cc. aggiudicandosi il titolo del più grosso motore automobilistico a dodici cilindri della sua epoca. Come già fatto con l’H6 anche nel T68 vengono utilizzate delle “teste fisse” ovvero fuse insieme alle bancate (in lega leggera). A queste erano avvitate le canne in acciaio dei cilindri, pratica a prima vista ammirevole e razionale, ma che rendeva decisamente problematica la manutenzione nel tempo a causa dell'ossidazione provocata dai due diversi metalli messi a contatto.

Il basamento di questo gigante presenta 7 supporti di banco sui quali gira un massiccio albero motore da 70 libbre (32 kg.) ricavato dal pieno da un tondino di acciaio di 970 libbre (oltre 400 kg!). Questo albero è caratterizzato da una notevole rigidità torsionale, garantita anche dalla generosa dimensione dei perni di banco, che, guardando la sezione trasversale dell’albero, si sovrappongono abbondantemente a quelli di manovella. Su questi ultimi lavorano coppie di bielle affincate, quindi le due bancate non sono perfettamente allineate ma quella di destra è più avanzata di 25 mm.

Notevole il disegno delle bielle: sono caratterizzate da un lavorazione unica delle teste con forma “a pettine”. I cappelli delle teste presentano anch’essi lo stesso tipo di forma in modo da combaciare perfettamente con le teste (per intenderci un po’ come quando si intrecciano le dita giungendo le mani). Il tutto viene tenuto in sede tramite due perni, posti in longitudinale rispetto all’albero, che accoppiano ogni testa con il proprio cappello. Come avviene per gli elementi in acciaio anche quelli in alluminio sono finiti magistralmente; esternamente le bancate così come i copriteste sono verniciate a pressione con uno spesso strato di vernice nera che nasconde ogni porosità e le fa sembrare quasi laccate.

A proposito di finitura esterna è giusto aprire una parentesi sull’estetica di questo motore che è assolutamente spettacolare, non tanto per imponenza o ricchezza di dettagli quanto per eleganza e pulizia. Non penso che vi sia un altro pluricilindrico dell’epoca altrettanto elegante nelle forme (ad esclusione forse del Marmon V16, che se non altro lo eguaglia in termini di potenza). La semplicità e la pulizia di questo oggetto sono tali che gli unici elementi dichiaranti la funzione sono forse i tubi di scarico ed il carburatore posto tra le bancate, per il resto potrebbe essere anche una scultura minimalista piazzata dentro uno “scrigno” altrettanto semplice e sobrio come è il cofano di ogni J12. Niente complicati intrecci di cavi, niente vistose alettature o nervature… solo quelle superfici nere e lucide come le forme di un pianoforte.

Per quanto riguarda la distribuzione il T68 utilizza due valvole in testa per cilindro proprio come nell’H6, ma al posto dell’albero in testa usa un comando ad aste e bilancieri, con il classico albero a camme singolo posto tra le bancate. Tale scelta è stata dettata quasi sicuramente dalla volontà di progettare un motore che esprimesse le sue potenzialità a basso numero di giri, in virtù anche della grossa cilindrata. Il sistema di accensione presenta due candele per cilindro.

La massima potenza dichiarata per questa unità era di 200 Cv ad appena 3000 giri/minuto. Volendo essere più precisi bisogna dire che il motore era disponibile con due tipi di pistoni che determinavano due differenti rapporti di compressione e quindi due potenze diverse: il rapporto 5:1 che forniva 190 Cv. ed il rapporto 6:1 che portava la potenza a 200 Cv. Vista la cilindrata la coppia era naturalmente esuberante anche “in basso”.
Il motore venne ampiamente testato da Birkigt nell’estate del 1931 e presentato con il nuovo telaio J12 al salone di Parigi dello stesso anno. Fu la consacrazione definitiva dell’Hispano Suiza nel mondo delle grandi auto di lusso.
La leggenda vuole che al tempo della presentazione qualcuno abbia provato una J12 per svariati chilometri e una volta tornato allo showroom, mettendo sotto il motore dell’auto un foglio bianco, abbia verificato con sorpresa che non vi cadeva una sola goccia d’olio.

Il T68 BIS: la potenza di un treno

Nel 1933 Raoul Daulty, presidente delle ferrovie statali francesi, chiede alla Hispano Suiza di realizzare il motore per un veicolo ferroviario. Birkigt con il pragmatismo che lo caratterizza parte dal T68 e, aumentando l’alesaggio di 20 mm (quindi 120 in tutto), porta la cilindrata a ben 11310 cc. Questa unità da 250 Cv. viene denominata T68 Bis. Sebbene il progetto del veicolo ferroviario non vada in porto a dovere alcuni di questi giganteschi motori vengono utilizzati per l'uso stradale e montati su telai J12 (un po’ come era accaduto per la gigantesca Royale di Ettore Bugatti); tra i possessori il conte Carlo Felice Trossi ed il pilota americano Whitnei Straght.

La J12 e le altre

Quando si parla di un’auto come la J12 si sale ad una quota dove l’atmosfera è molto rarefatta proprio come il numero delle concorrenti. Se eleganza, lusso, potenza e raffinatezza costruttiva erano (e sono) i termini di paragone per definire il valore di un’auto, allora si può dire senza paura di smentite, che la J12 sia una delle migliori auto stradali mai create. Certo le Hispano J12 sono dei veicoli grandi e pesanti e non si può negare che già all’epoca alcuni intenditori siano rimasti delusi dalla manovrabilità di un mezzo che non aveva molto da condividere con la più agile H6, ma è anche vero che rispetto alle sue dirette (e pesanti) concorrenti la J12 aveva delle ottime carte da giocare.

Il telaio J12 veniva fornito in 4 differenti misure: corto (passo 3,42 m); leggero (3,71 m); normale (3,81 m) e lungo (4 m). Nella versione cosiddetta “leggera” il peso del telaio era di circa 1410 kg. Le concorrenti della J12 non erano di certo le auto piccole e spiccatamente sportive, ma le berline più grandi e lussuose.

All’epoca della presentazione la concorrente più diretta per dimensioni, tipo di motore, cilindrata e potenza era la Maybach Zeppelin DS8. Quest’ultima era un V12 di 8 litri da 200 Cv. dotata di un telaio dal passo di 3,73 m. In pratica il telaio DS8 aveva dimensioni simili a quello "leggero" della J12, ma un peso superiore di quasi 500 kg. Il peso di una Maybach DS8 completa di carrozzeria oscillava tra i 2300 ed i 3200 Kg. mentre quello della J12 poteva non arrivare ai 1900 Kg. Il motore della Maybach era ben costruito e raffinato sotto certi aspetti, ma anche più complesso e pesante, di certo non moderno come il T68. Questo principalmente per via di quei condotti di aspirazione posti esternamente alle bancate insieme a quelli di scarico.

Le grosse Mercedes 770 erano in molti casi auto da parata con un peso che nelle versioni blindate poteva superare le 3 tonnellate e mezzo, inoltre il loro 8 cilindri non era raffinato come il V12 T68, mentre l’ottimo V12 Mercedes comparso alla fine degli anni trenta sarebbe rimasto allo stadio di prototipo.

La Rolls Royce, avversaria storica della Hispano, con la sua Phantom II a 6 cilindri era molto lontana dai 200 Cv della J12 e anche la successiva Phantom III V12 faceva fatica a raggiungerli. Inoltre il V12 Rolls Royce (non progettato sotto la supervisone di Royce scomparso qualche anno prima) si sarebbe rivelato un motore complesso e meno affidabile del previsto con delle pecche di progettazione non trascurabili.

Agli inizi degli anni 30 in termini di pure prestazioni la J12 aveva pochissimi concorrenti. Nel test svolto da Autocar si parla di prestazioni “straordinarie”, “incredibili” con una accelerazione da 0 a 60 miglia in 12 sec. ed una velocità massima superiore alle 100 miglia (il T68 Bis poteva fare di meglio).

Per trovare una rivale degna della J12 bisognerebbe pensare alla straordinaria Bentley 8 litri da oltre 220 Cv, che però esteticamente non ha mai raggiunto l'eleganza delle Hispano Suiza, o alle imbattibili Duesenberg. Queste nella versione sovralimentata SJ potevano superare i 300 cavalli grazie a quello che forse era il motore stradale più avanzato dell’epoca (4 valvole e doppio albero a camme in testa più compressore centrifugo). Tra l’altro il prezzo delle Duesenberg era addirittura superiore a quello delle J12. Altre auto d’oltreoceano potevano essere le Marmon V16, ma nonostante una notevole raffinatezza tecnica la loro classe di appartenenza ed il loro prezzo erano notevolmente inferiori a quelli dell’Hispano.

La già citata Bugatti Royale era ovviamente un caso a parte e, nonostante le dimensioni, la cilindrata e la potenza si avvicinassero a quelle di una J12, il prezzo stratosferico non era giustificato da una vera superiorità tecnologica e prestazionale. Inoltre di fronte ai sei esemplari di Royale realizzati si può dire che i 120 della J12 siano stati un successo commerciale (anche se è difficile affibbiare logiche commerciali ad una “scultura” come la Royale).

Per ultimo ma non ultimo il fattore estetico, che dire? Le J12 hanno avuto la fortuna di essere carrozzate dai alcuni dei più capaci e raffinati carrozzieri dell’epoca: Vanvooren, Saoutchik, Binder, Fernandez & Darrin... Quasi tutte le J12 a dispetto delle dimensioni hanno linee slanciate ed eleganti ed un equilibrio di proporzioni spettacolare. Difficile trovare la stessa eleganza e "leggerezza" in rivali come Maybach Zeppelin, Mercedes 770, Rolls Phantom III o Bentley 8L. eleganza e "leggerezza" che, non a caso, si trovano anche sotto il cofano di ogni J12.