Duesenberg J-SJ

In Europa il nome Duesenberg è conosciuto da pochi appassionati e quei pochi non ne sanno molto. Negli Stati Uniti è invece entrato nella leggenda da parecchio tempo. A dispetto del nome e delle origini dei suoi progettisti le Duesenberg sono state costruite in America ed oggi sono ricercatissime proprio da molti grandi collezionisti statunitensi.

> Scheda Tecnica Duesenberg

Model J, Convertible Phaeton Sedan Riviera carrozzata Brunn

J Convertible Sedan carrozzata Murphy, telaio passo lungo

Una delle poche J carrozzate Franay al Concorso Villa d'Este 2005, da notare il disegno dei finestrini laterali

Model SJ con scarico "otto in uno"

Model SJ Convertible Coupè carrozzata Bohman & Schwartz, una delle rare Duesenberg con la calandra non di "serie"

Model SJ Convertible Coupè Murphy, con scarico 8 in uno

Solo 7 esemplari di SJ allestiti con questo tipo di scarico

Una a delle dieci JN realizzate da Rollston: berlina 4 porte con motore sovralimentato e alimentazione tipo "ramshorn"

Vista dei condotti tipo ramshorn.
Il compressore centrifugo è dalla parte opposta

JN Rollston modificata da Bohman&Schwartz per Clark Gable

Il sogno americano

 

Il fatto che queste auto siano misconosciute in Europa è dovuto ad una serie di circostanze che non hanno nulla a che fare con il loro effettivo pregio (la distanza geografica ed un oceano di mezzo sono già due buoni motivi). Al di là del nazionalismo americano, la Duesenberg ha tutte le carte in regola per essere ammirata e considerata una delle più spettacolari combinazioni di lusso, potenza e tecnologia della storia dell'automobile.

I fratelli August (Augie) e Frederick (Fred) Duesenberg erano due tedeschi, con il pallino della meccanica, emigrati negli Stati Uniti. Negli Anni venti le loro automobili da corsa avevano cominciato a mietere successi ad Indianapolis dando filo da torcere ad avversarie come Miller e Stutz. Nel 1924 i due talentuosi fratelli realizzano un modello di auto stradale denominato “type A”: quest'auto aveva già un motore ad 8 cilindri in linea con doppio albero a camme in testa; era inoltre dotata di 4 freni con impianto idraulico. La combinazione di queste cose nel 1924 ne faceva un'auto unica al mondo.

Nel 1926 Erret Lobban Cord, famoso finaziere statunitense, acquista il marchio Duesenberg progettando di farlo divenire la punta di diamante del suo piccolo impero automobilistico e così sarà. Cord allontana formalmente Augie (troppo legato al mondo delle corse) e commissiona a Fred e ad un ristretto team di persone la realizzazione di un'auto stradale nuova, lussuosissima e potentissima. Nel 1929 nasce la “J”, l'automobile stradale più potente del mondo.

Chi ha una conoscienza abbastanza approfondita della storia del marchio sa che, senza la volontà e la determinazione di Cord, la Duesenberg J non sarebbe mai stata così come divenne. Cord impose un motore di impostazione corsaiola (alberi e valvole in testa), ma di dimensioni notevoli, inoltre pretese la progettazione di un grosso telaio per competere anche con le più grandi e lussuose auto europee.

 

Nasce la J

La J era disponibile in due telai dal passo differente: un “lungo” di 3,90 m. ed un “corto” di circa 3,60 m. Esistono tuttavia due esemplari di SJ con un passo accorciato fino a 3,18 m. (denominate non ufficialmente SSJ) appartenute rispettivamente agli attori Gary Cooper e Clarck Gable. Esiste anche un esemplare col passo allungato fino a 4 m.
Sebbene robusto, il telaio della J, insieme alle sospensioni ad assale rigido, era forse il punto più debole dell'auto; vista la sua semplicità non poteva fare certo miracoli di rigidezza, dovendo sostenere un mezzo lungo 5 e passa metri, che in ordine di macia superava regolarmente le due tonnellate. Tra l'altro I freni della J, pur essendo dotati di un ottimo comando idraulico, erano sempre dei freni a tamburo ed avevano di sicuro un bel da fare con un auto così pesante e potente. Questi difetti, che nel 1929 erano ancora veniali, nel 1937, ultimo anno di produzione delle Duesenberg, pesavano non poco rispetto ad una concorrenza ormai più avanzata.

 

Il motore della J: dalle corse alla strada

Il motore è il punto forte della Duesenberg J. L'architettura è quella di un classico 8 cilindri in linea dell'epoca con l'usuale manovellismo 2-4-2. La cilindrata è di 420 c.i. (pollici cubici) ovvero di 6882 cc.; ma la vera chicca è costituita dalla presenza di due alberi a camme in testa che comandano ben 32 valvole, ovvero 4 valvole per cilindro. Il comando della distribuzione è attuato da una grossa catena triplex sileziosa ed affidabile.

Per dirla in breve all'epoca del suo lancio, la J era l'unica auto stradale di lusso a possedere un motore di questo tipo. La potenza dichiarata dal costruttore era di 246 Cv. a 4500 giri. Su questo dato si è discusso moltissimo negli anni, alcuni sostenevano fosse veritiero altri no. Tra prove al banco effettuate nel dopoguerra e testimonianze varie oggi si può affermare che, molto probabilmente, quel valore era leggermente gonfiato: è ipotizzabile che la potenza media di una J uscita dalla fabbrica doveva attestarsi intorno ai 220 Cv. Tale valore, pur essendo inferiore a quello dichiarato superava di gran lunga la concorrenza.

Nel 1932 avviene un fatto tragico che sconvolgerà le sorti della fabbrica. Fred Duesenberg muore a seguito di un incidente stradale che gli capita mentre è alla guida di una delle sue auto, un nuovo modello J sovralimentato. Nello stesso anno viene presentata proprio la versione sovralimentata della J, la SJ. La SJ è un'auto potentissima che supera i 200 km/h stracciando qualsiasi concorrente dell'epoca, ma la Duesenberg, da quel momento in poi, non farà più passi in avanti. La morte di Fred determina un notevole sconforto ed anche un arresto definitivo nell'evoluzione del modello J, fino alla scomparsa del marchio nel 1937.

 

La SJ: oltre i 300 cavalli

La Duesenberg SJ è una delle automobili più affascinanti della storia, come molte delle sue concorrenti è stata costruita in pochissimi esemplari (circa 36) ed ha un valore inestimabile.
Per realizzare una SJ veniva sostanzialmente montato un compressore centrifugo ad un modello tipo “J” standard, applicando poche altre modifiche: bielle tubolari in acciaio anziché in lega leggera, correzione del rapporto di compressione, frizione irrobustita, irrigidimento delle sospensioni anteriori. Questa a grandi linee era la prassi della fabbrica ma probabilmente non è mai esista una SJ uguale all'altra.

Essendo costruite esclusivamente su ordinazione, tutte le SJ venivano personalizzate secondo le esigenze degli acquirenti. Per fare un esempio, si contano almeno 3 tipi differenti di sistemi di alimentazione, con carburatori e condotti di aspirazione diversi tra loro, per non parlare delle carrozzerie, che già sulle J venivano fortemente personalizzate a seconda del carrozziere scelto.

La J era un'auto grande e pesante, l'aggiunta di un compressore centrifugo non ne migliorava di certo il comportamento stradale ma la rendeva sicuramente più potente e veloce. La potenza dichiarata era di 320 Cv. @ 4700 e anche qui non è facile dire quanto questo dato fosse preciso. La velocità massima poteva essere superiore ai 200 Km/h. soprattutto per i modelli più leggeri a passo corto, ma non è difficile vedere dichiarate qua e là velocità superiori ai 210 Km/h anche per modelli a passo lungo. Certo l'efficienza aerodinamica non era un fattore molto favorevole ad un gigante come la J, che per imponenza e dimensioni aveva poco da invidiare ad incrociatori stradali tipo Hispano Suiza V 12 o Maybach Zeppelin.
Riguardo alla sovralimentazione gli esperti in materia hanno fatto alcune considerazioni, partendo dal fatto che l'efficienza dei compressori centrifughi utilizzati a quel tempo non era molto elevata.

Volendo fare un'analisi più approfondita possiamo dire che Il compressore centrifugo delle SJ è sostanzialmente una ventola posta tra il carburatore ed il motore, la quale preleva la miscela aria-benzina e la soffia dentro i condotti di aspirazione: il nocciolo del problema sta nel fatto che la ventola viene mossa direttamente dall'albero motore e quindi buona parte della potenza sviluppata grazie al compressore viene assorbita dal compressore stesso. Da qui si potrebbe supporre che, anche in questo caso, i cavalli dichiarati dalla casa non fossero veritieri... questo è vero ma solo in parte. Non si può liquidare la cosa così semplicemente.

Probabilmente alcune SJ non arrivavano neanche a 300 Cv, mentre altre li superavano abbondantemente. La differenza però non era dovuta tanto alla presenza del compressore quanto all'intero sistema di alimentazione che, come abbiamo detto, poteva variare notevolmente da un'esemplare all'altro. Importante anche il rapporto di compressione utilizzato, ad esempio quello usato per l'auto da record di Ab Jenkins era superiore a 7:1, un valore veramente alto per gli standard dell'epoca, quando quello di una J normale non arrivava a 6:1.
Quasi sicuramente il fattore determinante per far decollare la potenza di un motore J o SJ era dato dalla presenza di due carburatori (o di un carburatore speciale) e dall'adozione di un elevato rapporto di compressione, che come abbiamo visto poteva variare di molto.
Il fascino delle Duesenberg stà anche in questo: sotto ogni cofano può esserci sempre una sorpresa ed in fondo ogni motore ha una sua personalità, una sua storia, proprio come tutto il resto dell'auto.

 

Le SSJ

Il concetto di “SJ speciale” è già di per sé sbalorditivo, perchè rappresenta una sorta di rarità nella rarità, eppure esistono delle SJ speciali, che sviluppano potenze vicine ai 400 Cv!
Le più famose tra queste sono sicuramente le due SSJ appartenute agli attori Gary Cooper e Clark Gable. La dicitura SSJ (così come quella SJ), non è mai stata ufficialmente utilizzata dalla casa costruttrice, ma col tempo è divenuta di uso comune tra gli appassionati. La seconda “S” starebbe per “short weelbase” (passo corto), infatti le due SSJ sono le uniche Duesenberg ad avere un telaio con il passo accorciato a 3,18m.
Queste auto sono giunte fino a noi praticamente nella loro forma originaria: entrambe bicolore, una in due tonalità di grigio (Cooper) l'altra in grigio-rosso (Gable).

Entrambi i motori delle due SSJ sono dotati di condotti di alimentazione dalla forma particolare denominata “ram's-horn” (corna di ariete). Pur essendo una caratteristica rilevante delle SSJ, va comunque detto che il ram's horn si trova anche in altri esemplari, come ad esempio quello bianco raffigurato qui a fianco. Diversamente dal condotto normale il “ram's-horn” è composto da due condotti che si dividono a loro volta in due. A questi si aggiunge anche l'utilizzo di due carburatori speciali e il capolavoro è completato.

Sembra che il primo mezzo ad essere dotato di questo dispositivo sia stato il cosidetto "Mormon Meteor": l'auto da record, preparata da August Duesenberg nel 1935 per Ab Jenkins. Con questo mostro da 400Cv. Jenkins , viaggiando per 24 ore ad una media di 135,57 mph, stabilisce un record che rimarrà inbattuto fino al 1951. In teoria tutte le SJ vendute dopo il 1935 sono state equipaggate con il "ramshorn". La "Mormon Meteor" è considerata la Duesenberg più potente in assoluto, con una potenza compresa tra i 390 e i 400 Cv, secondo rilevamenti fatti al banco proprio nel 1935.
A quanto pare le due SSJ sviluppano anch'esse potenze molto vicine ai 400 Cv e sembra che tutte le SJ dotate di "ramshorn" sviluppino comunque potenze molto superiori ai 300 Cv.

 

JN e SJN

Anche in questo caso la dicitura JN non è ufficiale della casa costruttrice, ma è divenuta di uso comune, per indicare 10 particolari vetture realizzate (nel 1935) dalla carrozziera statunitense Rollston. Tutte le JN hanno in comune un carrozzeria più larga nella quale il corpo principale non poggia, come di consueto, sui longheroni del telaio, ma li va a coprire scendendo fino alle pedane laterali. Altro elemento distintivo sono i cerchi più piccoli da 17 pollici.

Le JN sono: 3 convertible coupè; 3 convertible sedan e 3 sedan, queste ultime tutte a passo lungo. Tra queste auto sembra che solo due modelli di convertible siano usciti dalla fabbrica come SJ e quindi sarebbero delle SJN.
Le tre sedan relizzate erano tutte delle J, ma pare che, poco prima della guerra, su una di queste si stato installato un compressore fornito nientemeno che dallo stesso Augie Duesenberg. L'auto in questione potrebbe essere la vettura bianca e rossa raffigurata in questa pagina.