Le sedici cilindri: Cadillac V16 Marmon Sixteen Maserati V4/V5 Miller V16 Peerless V16

Cadillac 452 V16

Tra tutte le automobili a sedici cilindri la Cadillac 452 è quella prodotta nel maggior numero di esemplari.
Si tratta del primo vero V16 "messo su strada". Ancora oggi molti rimangono stupiti di fronte a questa Cadillac fuori dal comune equipaggiata con quello che è stato definito "il motore dei motori".

> Scheda Tecnica Cadillac V16

Galleria Cadillac V16

Cadillac davanti a tutti


Il 4 gennaio del 1930 al Salone dell'automobile di new York la Cadillac presenta la Sixteen. Una nuova auto con sedici cilindri a V di 452 pollici cubi (7400 cc), da qui la denominazione ufficiale di modello 452.
L'avvenimento è sensazionale: nel campo automobilistico la 452 è la prima auto dotata di un V16 ed è in assoluto la prima sedici cilindri costruita in “serie” (termine difficile da usare con auto di questo tipo). La distinzione potrà sembrare inutile, ma in realtà va fatta. In precedenza altri costruttori come Bugatti e Maserati avevano prodotto in pochissimi esemplari motori a sedici cilindri: questi però erano ottenuti accoppiando in un solo basamento due otto clindri in linea, mantenendo due alberi a gomiti e collegandoli tra loro con un ingranaggio. Quello che la Cadillac presenta nel 1930 è invece un vero e proprio V16 con un solo albero motore al centro.

Sei mesi dopo la presentazione del V16 verrà introdotto anche un V12, direttamente derivato dal primo. Questo motore, insieme ai già affermati V8 della serie La Salle, decreterà il primato assoluto della Cadillac per varietà di motori prodotti e risquoterà un successo commerciale superiore a quello del fratello maggiore...

 

Perchè un sedici cilindri?

Cosa ha spinto il team di progettazione della Cadillac a sviluppare alla fine degli anni venti un sedici cilindri? L'idea di mettere in produzione un motore di questo tipo potrebbe sembrare il volo di fantasia di una mente estrosa, ma in relatà è una scelta ponderata e tutt'altro che irrazionale, soprattutto considerando la tecnologia motoristica dell'epoca.

Una visione chiara la si può avere consultando la relazione di un responsabile della Cadillac, William R. Strickland, pubblicata dalla SAE (Society of Automotive Engineers) di Detroit nell'aprile del 1930 (consultare “Cadillac Standard of the world” di Maurice D. Hendry).
La relazione parte da un'analisi del mercato automobilistico di quel periodo.
La richiesta dei clienti più facoltosi si stava spostando verso automobili sempre più potenti e comode; facili da guidare nel traffico cittadino ma veloci e scattanti sulle strade extraurbane che si andavano diffondendo.

All'epoca il cambio automatico era ancora lontano da venire e l'acquirente tipo dell'auto potente e lussuosa voleva un motore elastico e ricco di coppia, che gli consentisse di usare il meno possibile il cambio. I cambi manuali dell'epoca erano quasi tutti a 3 marce e privi di sincronizzatori (solo in seguito si sarebbe cominciato a sincronizzare la prima marcia). Alla luce di ciò quale poteva essere la soluzione per migliorare la potenza di un motore senza sacrificarne l'elasticità?

Come affermato sulla relazione, la Cadillac disponeva già di un ottimo 8 cilindri a V. Partendo da questa unità o eventualmente da un più comune 8 in linea, si potevano scegliere varie soluzioni per modificarlo: aumentare la cilindrata ed il rapporto di compressione; adottare un cambio a 4 marce per sfruttare al meglio le potenzialità del motore; installare un compressore.

Le ultime due soluzioni vennero subito scartate. L'aumento delle marce sarebbe stata una scelta impopolare e non avrebbe risolto il problema della potenza, ma lo avrebbe solo aggirato. Il compressore era una specie di ordigno da combattimento, utile sulle automobili da corsa, ma complicato da gestire su un'auto di lusso alla quale si richiedeva più che altro elasticità di marcia e che difficilmente avrebbe tenuto medie elevate per lunghi tragitti.
L'aumento di cilindrata e/o del rapporto di compressione erano i due punti su cui concentrarsi.

Anche qui però c'erano delle controindicazioni. All'epoca solo le auto da corsa erano dotate di motori abbastanza efficienti. Un aumento del rapporto di compressione doveva essere accompagnato da una adeguata progettazione della camera di combustione, che altrimenti poteva causare fenomeni di detonazione devastanti, soprattutto usando il carburante normale non preparato con adittivi (nei motori da corsa anche con compressore i carburanti avevano percentuali elevatissime di alcool, metanolo, acetone...). A questo si aggiungeva il fatto che l'aumento di cilindrata su un 8 cilindri già poderoso portava ad avere delle camere di combustione notevolmente grandi, maggiore rugosità di funzionamento ed un maggiore sforzo istantaneo sugli organi del cambio e della trasmissione. La progettazione di un nuovo cambio atto a reggere lo sforzo, non era certo in programma alla Cadillac.

In base a tutte queste considerazioni si scelse la strada più plausibile. L'unico modo per aumentare cilindrata e potenza senza ingrandire le camere di combustione era di aumentare il numero di cilindri. Si partì da un 8 in linea e lo si raddoppiò, mantenendo lo schema di manovellismo 2-4-2.
Il motore era unico e con esso la Cadillac sarebbe finalmente entrata nella ristretta cerchia delle auto più lussuose.

 

Il V16 della 452

Va premesso che buona parte del lavoro di progettazione del V16 Cadillac è frutto di Owen Naker, uno dei più brillanti ingegneri statunitensi, il quale era entrato a far parte dello staff Cadillac nella seconda metà degli anni venti.
Si è supposto che Naker avesse avuto in precedenza contatti di stretta collaborazione con il costruttore H. C. Marmon, il quale stava pensando già da tempo ad un sedici clindri per la sua futura Sixteen; è difficile dire quanto di questo sia vero, ma in base ad alcune ricerche, non si può escludere che Naker sapesse qualcosa sulle intezioni di Marmon.

Il V16 Cadillac aveva un angolo compreso di 45 gradi ed un manovellismo uguale a quello usato in un classico 8 in linea: 2-4-2, una disposizone già adottata da diretti concorrenti della Cadillac come la Packard. L'albero motore poggiava su 5 perni di banco e montava 2 bielle su ogni perno di manovella. Il V16 era in sostanza derivato dall'accoppiamento di due 8 in linea. Come nel caso del V8 progettato (sempre da Naker) per la Cadillac La Salle, le due bancate di 8 cilindri erano disposte una più avanti dell'altra, per consentire l'utilizzo delle bielle affiancate.

Nonostante la sua struttura, questo motore vantava dimensioni estremamente ridotte in lunghezza, tanto da risultare perfino più corto di alcuni V12 della concorrenza, come ad esempio quello della Pierce Arrow.
La potenza era di 175 Cv @ 3400 giri che nel 1934 sarebbe salita a 185 Cv. Il V16 si posizionava terzo nella classifica delle potenze americane, dietro all'imbattibile Duesenberg J da 246 Cv dichiarati (erano comunque superiori a 200) e subito dopo la sua diretta rivale Marmon Sixteen (entrata in commercio un anno dopo), che ne sviluppava 200.

Le 2 valvole per cilindro erano in testa (OHV), cosa insolita per la Cadillac che utilizzava spesso valvole laterali e quindi camere di combustione ad "L" (decisamente meno efficienti rispetto alle camere "emisferiche" utilizzate nei motori più sportivi ed evoluti). Questa scelta, insieme all'agolo stretto tra le bancate aveva portato a posizionare esternamente sia i condotti di immissione che quelli di scarico.
Una delle caratteristiche più interessanti era data dall'uso delle punterie idrauliche.Queste erano alquanto diverse da quelle che conosciamo oggi: invece di essere interposte tra le camme e le aste, oppure tra i bilancieri e le valvole, erano affiancate ad ogni bilanciere e collegate a questo con un eccentrico.

Nonostante la loro complessità le punterie Cadillac erano efficienti ed affidabili e contribuivano a rendere questo motore molto silenzioso. Una conferma la si può avere dal fatto che in seguito anche la Rolls Royce avrebbe guardato con interesse al lavoro della Cadillac, soprattutto durante la progettazione della Phantom III a 12 cilindri. Cè anche da dire che le punterie idrauliche sviluppate dalla Rolls si sarebbero poi rivelate meno efficienti di quelle della concorrente americana.

 

Il secondo v16: la serie 90

Nel 1938 la Cadillac lancia una nuova versione del motore V16: si tratta di una unità completamente diversa dalla precedente. Questa volta l'angolo compreso tra le bancate è di 135°, uno scarto notevole rispetto ai precedenti 45°; Ma la cosa più sorprendente e che le valvole non sono più in testa, ma laterali, proprio come nei motori meno prestanti e concettualmente più obsoleti.

Nel rinnovare il suo "fiore all'occhiello" la Cadillac sceglierà quindi di rimanere fedele alla classica soluzione con valvole laterali e camere ad "L", ignorando le virtù ingegnieristiche delle valvole in testa. Altrettanto sorprendente l'affermazione fatta da uno dei responsabili della progettazione, Seaholm, il quale avrebbe dichiarato che le valvole in testa del vecchio motore a 45° erano state utilizzate proprio a causa del fatto che tra le bancate non c'era spazio per le valvole laterali! ("The Evolution of the Cadillac Sixteen Engine" Automotive Industries, Nov. 27, 1937. Citato sull'articolo di Griffith Borgeson, Automobile Quartely Vol 22, n°4).

Nonostante queste pecche il nuovo V16 si rivelerà un'unità abbastanza razionale grazie anche al fatto di essere ben progettata a livello di basamento ed albero motore. Quest'ultimo infatti sarà più rigido del precedente e meno soggetto a problemi di torsione, cosa non trascurabile in un sedici cilindri.
Grazie anche ad una potenza di 185 Cv. questo secondo V16 riuscirà a sostituire degnamente il suo predecessore, rimanendo in produzione sino agli inizi della Seconda Guerra. Mondiale.

Di recente la Cadillac ha presentato il prototipo di una nuova Sixteen: un'auto che per forma dimensionie e caratteristiche tecniche è a dir poco sbalorditiva; chissà se avrà un futuro, noi naturalmente speriamo di sì...


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