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Bugatti 57 S-SC

Bugatti è uno dei nomi più famosi nella storia dell'automobile e la 57S è probabilmente il modello di Bugatti stradale più riuscito. La cosa più curiosa è che, per quanto se ne sa, questo modello non è stato progettato dal famoso Ettore Bugatti ma dal figlio Jean. Qui a fianco, la 57 più spettacolare di tutte, L'Atlantic, realizzata in soli tre esemplari.

> Scheda Tecnica Bugatti

Galleria di Bugatti 57 - Pebble Beach Concourse D'elegance 2003


Auto e... treni.

 

Pur essendo un costruttore di automobili, nel 1932 Ettore Bugatti comincia ad impegnarsi con il governo francese per la relizzazione di un treno passeggeri mosso da motori a scoppio. Il progetto andrà in porto e i treni Bugatti diverranno una realtà. Spesso si dice che Bugatti abbia progettato le motrici ferroviarie solo per reciclare gli enormi motori delle Royale rimaste invendute (e mai reliazzate per intero), visti i risultati, sembrerebbe proprio che il motivo non fosse solo quello. Certo l'azienda era in difficoltà ma questo progetto per Ettore doveva essere anche un sorta di sfida.

Per la cronaca le motrici ferroviarie Bugatti hanno prestato molti anni di onorato servizio nelle ferrovie francesi, conquistando anche un record di velocità su rotaia (196 Km/ora) per motrici non a vapore. Erano mosse da 4 motori Bugatti Royale (gli stessi usati sulla Bugatti omonima) da 11.000 cc. e 200 Cv. accoppiati alla trasmissione tramite giunti idraulici. I treni Bugatti furono sostanzialmente un successo e forse anche una sorta di rivincita di Ettore sull'insuccesso commerciale della Royale.
Proprio mentre il padre era impegnato nella realizzazione del suo treno Jean sviluppava la 57 ovvero quella che, guarda caso, sarebbe divenuta la Bugatti di maggior successo.

 

La Bugatti di Jean

La Bugatti 57 compare ufficialmente nel 1934, al salone dell'auto di Parigi. Al suo lancio Il modello è disponibile in tre versioni: una sedan a 4 porte denominata “Galibier” una coupè a 2 posti detta “Atalante” ed una decappotabile a 4 posti chiamata “Stelvio”. In seguito, nel 1936, la 57 viene presentata anche con un telaio tipo “S” e la gamma delle carrozzerie Bugatti si espande con l'introduzione di una spider due posti “Aravis”, di una 2 porte 4 posti “Coach ventoux” e della supersportiva “Atlantic” su base S. Nel 1938 viene presentata un'ultima tipologia di carrozzeria cabriolet denominata "Aravis".
Le carrozzerie offerte dalla Bugatti erano disegnate dallo stesso Jean insieme ad altri collaboratori, ma realizzate materialmente da Gangloff Fréres. Naturalmente il telaio poteva essere ordinato separatamente scegliendo in seguito il carrozziere che si preferiva.

La 57 monta un motore ad 8 cilindri in linea di 3300 cc. con teste fisse, integrate al blocco motore. Quest'ultimo è costruito secondo uno schema che diverrà tipico dell'ultima generazione di motori Bugatti: simile per certi versi a quello della 50, con teste fisse ed un doppio albero a camme, ma con 6 supporti di banco. Le canne dei cilindri sono praticamente suddivise a coppie di due lungo il blocco, negli gli spazi tra ogni coppia troviamo un supporto di banco. Gli ultimi due supporti si trovano nella parte posteriore, molto ravvicinati tra loro.
Il blocco con teste fisse presenta vantaggi ma anche svantaggi, soprattutto dal punto di vista della manutenzione. Uno degli interventi più delicati e complessi è ad esempio il rialesaggio (ovvero la rettifica delle canne) dei cilindri.

Sulla 57 la distribuzione è affidata ad un doppio albero a camme in testa e 2 valvole per cilindro. Il comando degli alberi a camme è composto da una cascata di ingranaggi alloggiata nella parte posteriore del motore, ovvero quella che ospita volano e frizione e, per la prima volta in una Bugatti, la scatola del cambio è collegata direttamente al blocco motore e non accoppiata al differenziale.
La scelta di posizionare gli ingranaggi di distribuzione nella parte posteriore del blocco, in prossimità del volano, ha il vantaggio di ridurre gli effetti di torsione dell'albero motore sulla distribuzione stessa ma richiede una complicazione in più, l'aggiunta di un ulteriore cuscinetto di banco tra il primo ingranaggio della cascata ed il volano motore, che naturalmente necessita di un adeguato supporto. Ecco il perchè di due supporti di banco così ravvicinati.

La cascata di distribuzione della 57 presenta inoltre una soluzione adottata per un certo periodo anche da altri costruttori dell'epoca: un ingranaggio intermedio fatto non di metallo ma di una fibra sintetica. Questo componente permetteva di ridurre notevolemente la rumorosità, ma comportava anche una riduzione di affidabilità. La sua vita era infatti limitata a circa 30 mila miglia (meno di 50 mila Km) e per di più vi era lo svantaggio che fino al momento della rottura non si avvertiva nessun rumore sospetto che potesse mettere in guardia. La rottura in corsa di questo ingranaggio comportava, come si può immaginare, effetti disastrosi soprattutto in un motore come questo, dove le valvole erano disposte con un angolo compreso di ben 96°: al momento del cedimento il treno di distribuzione si fermava e le valvole rimaste aperte si scontravano inevitabilmente con i pistoni. Se già la manutenzione era costosa, la riparazione di un danno di tale entità comportava una spesa faraonica, ma non c'è dubbio che il possesso ed il mantenimento di una Bugatti è sempre stato un lusso per pochissimi facoltosi.

 

La scuola di Miller


La soluzione dei due alberi a camme viene adottata per la prima volta dalla Bugatti nel 1929 sul modello 51 e poi in seguito sulle straordinarie 55 e 50, grazie anche alle pressioni di Jean per rinnovare e rendere più competitivi i motori. È ormai assodato che il disegno della testata bialbero Bugatti deriva direttamente dallo schema adottato sulle automobili americane Miller. Bugatti aveva addirittura barattato un paio di queste auto con tre delle sue 49, prendendole dal pilota americano George Stewart (soprannominato Léon Duray), che le aveva portate in Francia per gareggiare. Si trattava di due Miller tipo 91 a trazione anteriore, con un motore a 4 cilindri di 1500 cc, doppio albero a camme in testa e compressore centrifugo.

Il motore Miller era stato esaminato e sostanzialmente copiato nella sua architettura di base. I Bugatti avrebbero anche sperimentato l'utilizzo del compressore centrifugo (che sulle sportive americane era molto in voga), ma poi avrebbero ripiegato al tipo Roots, più adatto ai tracciati di gara europei.

Il comando delle valvole sulla 57 differisce però dalla prima versione del doppio albero a camme adottato sui modelli 50 51 e 55. Su questi modelli tra valvole e camme si utilizzavano bicchieri rovesciati, proprio secondo lo schema Miller, mentre sulla 57 si torna all'uso di bilancieri a "dito". L'uso di bilancieri a dito posti tra camme e valvole può essere più o meno vantaggioso, dipende da progetto e realizzazione, le Mercedes da gran premio lo adottavano (ma in forma diversa dalla Bugatti) con successo e lo si ritrova anche in moderne realizzazioni. In linea di massima questa soluzione dovrebbe consentire l'adozione di camme dal profilo meno "spinto" e quindi anche un maggiore regime massimo di rotazione, ma è comunque una complicazione che nella 57 poteva essere evitata a favore di uno schema più semplice e sicuro come i bicchieri rovesciati.

 

La 57S

Nel 1936 viene presentata la versione “S” del telaio 57. La dicitura S sta, quasi di sicuro, per “Surbassè” “ribassato” e non per “Sport” come si pensa generalmente.
Le 57S sono facilmente riconoscibili: rispetto alle normali 57 sono dotate di una diversa calandra (la maschera del radiatore), dalla forma a V e con un disegno particolare che ne raccorda la sagoma al cofano e alla linea di cintura. Inoltre il cofano è allineato in altezza con i parafanghi, di conseguenza l'auto appare più schiacciata a terra ed anche più larga. In alcune versioni il volume dei fari è raccordato con i parafanghi, cosa che contribuisce a rendere l'auto ancora più bassa ed aggressiva.

Il telaio della 57S presenta una caratteristica molto particolare: i due longheroni principali della struttura sono forati nella parte posteriore, proprio in corrispondenza dei semiassi. Questo consente di far passare ed oscillare i semissi stessi attraveso i due longheroni, permettendo quindi di ridurre notevolmente l'altezza dell'auto.
In alcune versioni del modello S il motore è collegato "elasticamente" al telaio, tramite un sistema semplice quanto ingegnoso: tra il blocco motore e la campana della frizione veniva imprigionata a sandwich una piastra con delle sporgenze, tramite queste ultime il tutto veniva assicurato ad un elemento trasversale del talaio con dei silent block.

Nella versione “S” il motore della 57 presenta generalmente un rapporto di compressione più alto che porta la potenza a circa 180 Cv.

 

Il compressore

Tutte le 57 potevano essere dotate anche di un compressore centrifugo tipo Roots: una volta installato questo componente, l'auto diventava effettivamente una 57C, oppure una 57SC se già in versione S. I clienti potevano ordinare subito l'auto con il compressore oppure scegliere di installarlo dopo a loro piacimento, cosa che avveniva molto più di frequente (sembra che le 57 uscite direttamente dalla fabbrica con il compressore siano pochissime).
Con il compressore la potenza saliva a circa 200 Cv. e permetteva di raggiungere i 200 km/h, rendendo la 57 una delle più veloci automobili al mondo.

La splendida Atlantic azzurra, che potete vedere raffigurata in questa pagina, è un modello SC e rappresenta quindi il massimo concentrato di sportività ed esoticità mai raggiunto da una Bugatti 57. L'auto, di proprietà di un americano, è stata restaurata negli Stati Uniti ed ha vinto il prestigioso premio "Best of Show" al concorso di Pebble Beach del 2003.

 

La straordinaria Atlantic

Tra tutte le Bugatti la 57 Atlantic è sicuramente la più spettacolare. L'auto è stata prodotta in solo tre esemplari, tutti giunti fino ai giorni nostri. Uno di questi tre però è stato quasi completamente ricostruito a seguito di un gravissimo incidente; di conseguenza si può affermare che gli esemplari più vicini all'originale siamo solo due. Il valore naturalmente è elevatissimo.

Il telaio della Atlantic è sostanzialmente quello di una S, ma la carrozzeria è completamente diversa da tutte le altre: tutta la carrozzeria sembra quasi essere composta da due gusci simmetrici uniti nella parte centrale da una serie di rivettature che corrono lungo una flangia estradossa, lo stesso accade per i parafanghi. A dirlo così sembra complesso ma basta guardare un'immagine per capire tutto. Secondo una leggenda, poco credibile, Il motivo di questa singolare soluzione sarebbe partito dall'intenzione di utilizzare una speciale lega leggera chiamata “electron” (la possiamo trovare in alcuni elementi del motore Alfa Romeo 8C 2900), che però non era facilmente saldabile, ecco che allora si sarebbe deciso di unire le parti della carrozzeria tramite rivettatura. In realtà in nessuno dei tre esemplari prodotti sono mai state trovate tracce di una “speciale” lega di alluminio, ma solo parti realizzate con un alluminio del tutto simile a quello di molte altre carrozzerie. Negli anni trenta la tecnica di saldatura a cannello dell'alluminio era già conosciuta.

Anche se fosse mai esistita una carrozzeria in metallo speciale, difficile da saldare, la soluzione trovata in quelle poche rivettature non avrebbe certo risolto il problema, infatti per realizzare una carrozzeria così, le parti di lamiera da curvare e da saldare insieme sono molte più di quanto sembri (o di quanto si voglia far credere).
Che sia vera o no la leggenda della carrozzeria in "electron" la 57 Atlantic non perde comunque un briciolo di fascino, basta osservarla per rendersene conto.

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